En ce début du mois d’avril 2003, la journée est ensoleillée et sans brouillard. Il valait mieux d’ailleurs, car je dois exfiltrer de l’aérodrome de Saint-Cyr-l’École un petit avion de tourisme avant que le terrain ne soit bloqué administrativement.

Les aérodromes plaisent aux gens du voyage et c’est ainsi qu’une bande de sans-gêne s’est installée la veille dans l’enceinte de l’aérodrome, non sans avoir rompu les barrières symboliques installées par ADP.

Il est tôt et les occupants des caravanes dorment encore du sommeil du juste. L’avion a couché dehors et se trouve à une dizaine de mètres des véhicules, séparé par un grillage sur lequel sèche du linge.

La visite prévol effectuée, je mets le « bouilleur » en route et les six cylindres du Continental de 5,9 litres de cylindrée s’éveillent doucement :

— Brododom… brododom… brododom…

Je jette un coup d’œil furtif derrière moi : personne ne semble avoir morflé dans les caravanes. J’imagine néanmoins que le bruit a dû réveiller quelques occupants.

La pression d’huile est correcte, les jauges de température ont décollé. Je choisis alors le moment pour mettre plein gaz, plus qu’il n’en faut pour déplacer l’avion dans l’herbe. Je le fais exprès et je ne suis pas mécontent du résultat : le linge est arraché et les minces cloisons des caravanes vibrent sous la tempête provoquée par l’hélice mue par les 210 chevaux du moteur.

Je me tire d’ici avec la satisfaction d’avoir contribué à une petite vengeance que j’estime méritée.

Je ne vais pas bien loin : ma destination est Nangis, au sud-est de Paris, où doit être installé un réservoir supplémentaire en vue d’un grand voyage vers l’Afrique.

Je n’y vais pas seul : j’accompagne mon ami Jean, dit « le Colonel », aux commandes de son deuxième avion, un L-29 Delfín, un jet d’entraînement militaire de l’ancien bloc de l’Est.

Lundi 28 avril, quelque part au-dessus de l’Espagne, entre Perpignan et Tanger.

— « Valencia contrôôôle, ricouestïngue tou divert tou ïour hairporte ! »

J’ai enfin balancé la phrase fatidique signifiant ma volonté de me dérouter sur l’aéroport de Valence.

Cela fait au moins dix minutes que je refais mes calculs, et la conclusion est toujours la même : compte tenu de l’heure estimée d’arrivée, je n’aurai pas assez de carburant pour rejoindre Tanger.

Je n’y comprends rien. L’avion se traîne à la vitesse d’un escargot ; les témoins sont au vert, les pressions d’admission et d’huile sont bonnes, il n’y a pas de vent de face. Mais que se passe-t-il ?

Je mets cela sur le compte du chargement hétéroclite qui encombre l’avion, car je sais que j’ai dépassé la masse maximale autorisée.

Peut-être que la pente de montée nécessaire au franchissement des Pyrénées après l’escale de Perpignan a fait se déplacer le matériel et modifié ainsi le centrage, donc les performances ?

L’escale à Perpignan avait été choisie pour effectuer les formalités douanières et détaxer les produits exportés.

L’avion est un Cessna 172 quatre places, qui est à l’aviation ce que la Renault 5 est à l’automobile.

C’est un avion de grande série, conçu pour être solide et simple.

Celui-ci a été construit sous licence en France, avec un moteur plus puissant et une hélice à pas variable. Cela lui confère des capacités d’emport supérieures et de meilleures performances au décollage.

J’en ai profité pour charger à bord tout ce qui fait défaut en Afrique : pneus, huile, pièces détachées diverses, ainsi que mes affaires personnelles et les gilets de sauvetage, bien que je sois seul sur cette branche du voyage.

La soute est évidemment bourrée et j’ai réparti sur les sièges arrière les charges les plus lourdes.

Il y en a tellement que mon siège est réglé en butée avant et que le manche vient toucher mon ventre !

À le voir, il ne dépareillerait pas des habituels véhicules de Maghrébins retournant au bled !

Je m’insère dans la circulation aérienne dense de cet aéroport et je croise au roulage le Colonel aux commandes de son jet militaire, avec son passager à l’arrière.

Il s’est posé pour refaire le plein de kérosène comme prévu, mais ce qui ne l’était pas, c’était de me croiser ici, au roulage, à Valence, alors qu’il s’apprêtait déjà à repartir.

Je ne peux pas déceler son regard derrière la visière fumée de son casque.

De son visage mangé par le « groin » qui lui procurera l’oxygène nécessaire en altitude, je ne distingue rien.

Pas même le ton de sa voix, car je suis encore sur la fréquence air et lui sur la fréquence sol.

J’imagine qu’il va être furibard de ce contretemps qui vient gripper le planning serré qu’il a imposé.

Garé au parking, je descends du Cessna et, voyant revenir le jet, je porte instinctivement mes mains à mes oreilles pour les protéger du bruit strident du réacteur.

On décapote, on examine le moteur : rien d’anormal à l’œil nu. Les essais au point fixe ne donnent rien non plus. Il faut donc faire un essai en vol.

Le contrôle nous le refusera, arguant que même pour un tour de piste, il faut déposer un plan de vol et que c’est trop tard pour aujourd’hui. Nous ne sommes pourtant pas en Afrique.

Le lendemain mardi, mon ami est aux commandes du Cessna et prend toute la longueur de piste pour décoller. L’avion monte, vire à gauche pour un tour de piste, et le régime moteur diminue dramatiquement.

Nous sommes en vent arrière et l’avion descend lentement. Il demande au contrôle de se poser immédiatement, mais sans annoncer la panne. C’est impossible : un avion de ligne est en finale.

Enfin, on vire pour s’aligner. Les maisons sont proches, trop proches, et j’en viens à imaginer le pire.

Enfin, on est posés et vivants ! Direction… le garage !

Le mécanicien rend son verdict : un cylindre a explosé.

Ce qu’il y a de merveilleux avec ces moteurs de conception hors d’âge, c’est qu’ils sont conçus pour continuer à tourner, même avec un cylindre en moins.

Le voyage est sérieusement compromis.

Le mercredi, en fin de journée, le nouveau cylindre arrive enfin. Mais c’est l’heure de fermeture du garage : on verra cela demain, nous fait savoir le patron.

Mais c’est mal connaître la force de persuasion de mon ami, propriétaire des deux aéronefs, qui a un impératif absolu : être à Nouakchott le vendredi.

Allégé de quelques liasses de billets, le garage et ses outils nous appartiennent pour la nuit.

En fait de garage, l’avion est sur le parking et nous travaillons à la lueur des puissants lampadaires.

La nuit sera longue… J’ai déjà connu cela sur des camions, dans une autre vie.

Au petit matin, le moteur tourne à nouveau.

Nous avons juste le temps de retourner à l’hôtel récupérer nos affaires et prendre une douche.

Il est jeudi 1er mai. Je décolle enfin pour Tanger, escale obligatoire.

À côté de moi a pris place le passager du jet, et je ne me souviens plus pourquoi.

Passant Gibraltar et découvrant l’Afrique, je m’écrie dans un élan d’insolence à l’adresse de mon passager, Olivier M., que je sais plus policé que moi :

— Bougnoulie… nous voilà !

Après Tanger, simple escale administrative, nous redécollons pour Agadir, où nous passerons la nuit.

La route imposée par l’Aviation civile marocaine me fait longer la côte. Nous quittons progressivement la végétation méditerranéenne pour des paysages plus arides.

La nuit à Agadir a été courte et je n’ai pas récupéré de la veille.

J’ai perdu Olivier, qui préfère voyager en jet militaire : il y a la climatisation à bord et, comme il vole plus haut, il y fait moins chaud.

Les points de report obligatoires s’enchaînent les uns aux autres pour aboutir à l’aéroport le plus au sud du Maroc : El-Aayoun, la porte du Sahara.

L’essentiel des escales consiste à :

1/- Refueler, en essayant de ne pas se faire voler.

En effet, l’essence avion est une denrée rare et, lorsque la mise à bord ne se fait pas par camion, elle est livrée en fûts de 200 litres. Et tout fût entamé est dû en entier !

Comme de bien entendu, les avitailleurs n’ont JAMAIS la monnaie. Ils savent qu’ils ont affaire à des Français pressés et plus riches qu’eux et comptent là-dessus pour se faire du beurre.

Prévenu, j’ai amassé des liasses de billets de 5 €. Je ne leur laisserai ainsi que des pourboires limités en abandonnant la monnaie.

2/- Obtenir un tampon d’admission, un autre pour le départ, l’autorisation de survol du territoire, le plan de vol, la météo, pisser.

Tout cela prend du temps, car on fait face à des fonctionnaires désœuvrés qui n’attendent qu’une chose : le bakchich.

Chaque fois que je présente mon passeport et ma licence de pilote, un cerbère suspicieux épluche méticuleusement les documents comme si j’étais un terroriste en puissance.

Je reste courtois, mais ferme. Je ne lâche rien.

Je me pose à El-Aayoun et je croise le Colonel qui est grognon.

Il est conscient que le retard accumulé nous a fait perdre des heures précieuses et il y a toujours cet impératif d’être à Nouakchott vendredi.

Le trajet imposé par l’Aviation civile nous fait cheminer le long de la côte, ce qui rallonge la route et rend obligatoire une escale à Nouadhibou pour s’avitailler.

La route directe vers Nouakchott est interdite, car elle fait survoler le Sahara occidental aux mains des rebelles sahraouis, héritiers historiques du Polisario.

Me poser à Nouadhibou obère toutes mes chances de redécoller dans les temps et d’arriver à Nouakchott le jour même.

Le Colonel a mûri sa décision :

— Après le décollage, tu mets le cap direct sur Nouakchott et tu choisis l’altitude la moins pénalisante compte tenu des vents contraires ; ça devrait être juste, mais ça passe en carburant.

— Heu… bon d’accord ! arrivai-je à articuler.

— Et puis tu prends l’altitude nécessaire pour éviter les tirs des armes légères.

— Gneu… ?

— Oui, dans le désert, ils tirent systématiquement sur tout ce qui les survole. Donc tu prends l’altitude pour éviter les tirs d’armes légères.

— C’est quoi, l’altitude pour éviter les armes légères ? bredouillai-je…

Là, j’ai senti le Colonel s’agacer.

— TU PRENDS L’ALTITUDE NÉCESSAIRE POUR ÉVITER LES TIRS D’ARMES LÉGÈRES ! assena-t-il d’un ton qui n’appelait pas la réplique.

Du coup, il tourna les talons et se brêla en place avant dans le jet.

En m’alignant sur la piste, je savais que je quittais El-Aayoun pour un trajet raccourci d’environ 1 050 kilomètres à vol d’oiseau, ce qui représente à peu près la taille de la France, mais en nettement moins accueillant.

Comme indiqué par le Colonel, j’ai adopté une montée à vitesse constante et observé l’évolution de ma vitesse sol. Il y avait un fort vent contraire, avec des gradients différents selon les altitudes, et je les notais scrupuleusement sur mon bloc.

Arrivé à 9 000 pieds, je considérai que si je montais plus haut, j’allais finir par reculer !

Je suis donc redescendu à 5 000 pieds (1 500 mètres) et me suis efforcé de tenir le cap.

Très vite, je fus saisi par l’absence d’horizon. Le ciel et le désert se confondaient, m’obligeant à voler aux instruments.

À cette époque, je n’étais pas qualifié pour le vol aux instruments, mais j’en possédais les rudiments.

Il faut savoir que la conduite d’un avion en vol à vue est instinctive, de la même manière que l’on conduit sa voiture. Mais dès l’instant où il n’existe plus de repères permettant d’identifier l’horizon, les sens de l’équilibre situés dans l’oreille interne jouent des tours à l’infortuné pilote.

Au bout de quelques secondes, on peut se retrouver en fort virage, en descente ou en montée vertigineuse tout en se croyant parfaitement à plat.

Le corollaire de cette situation est souvent funeste.

Une seule solution : s’en remettre aux instruments… à condition de savoir s’en servir.

L’instrument primaire du vol aux instruments est l’horizon artificiel.

Je ne quitte pas le tableau de bord des yeux, effectuant un balayage en T :

— l’horizon ;
— un coup d’œil sur l’altimètre à droite ;
— retour sur l’horizon ;
— un œil sur la vitesse à gauche ;
— retour sur l’horizon ;
— un œil sur le cap en bas ;
— retour sur l’horizon.

Je suis parti pour plus de quatre heures de vol à ce régime.

Dès que je relâche mon attention, l’avion part immédiatement d’un côté ou de l’autre, car il est devenu instable du fait d’un centrage extrêmement arrière.

C’est épuisant.

Et je suis très vite épuisé.

Mes yeux papillonnent et ma vue se trouble.

J’avais lu quelque part que, pour reposer ses yeux, il fallait fixer un objet éloigné. J’ai jeté mon dévolu sur l’aérateur situé du côté droit de l’appareil.

Il se trouve à un mètre dix au maximum, mais cela ferait l’affaire.

Mon temps se partage entre le pilotage aux instruments, la gestion au chronomètre des changements de réservoir, leur inscription sur la planchette velcrotée fixée sur ma cuisse, et le rattrapage permanent d’un avion qui se barre en c… dès que je quitte les instruments des yeux.

Parfois, j’ose un regard vers le bas afin de mesurer l’immensité désertique.

Il n’y a pas âme qui vive.

Je prends soudain conscience qu’en cas de panne, je ne dispose que d’une demi-bouteille d’eau et d’une boîte entamée de Petits Lu.

De plus, je ne suis pas sur le trajet côtier, mais quelque part au milieu du désert.

Et seules les deux personnes présentes dans l’autre avion savent approximativement où je me trouve.

Quelle connerie !

Je pense à mes lectures de Saint-Exupéry et me dis que je n’ai aucune envie de me retrouver naufragé dans le désert.

Si j’en sors vivant, je n’en ferai pas un bouquin !

Pour la première fois de ma vie, je vois la lampe témoin du transpondeur éteinte, signe que je ne suis plus vu par personne.

Je me sens maintenant vraiment seul.

— Papa Tango Charly… répondez, nous vous cherchons !

C’est le Colonel qui s’adresse à moi d’un ton goguenard sur l’air bien connu de Mort Shuman.

— Il y a Canaries Info qui t’appelle et demande où tu es !

Le Colonel me propose alors d’assurer le relais radio en indiquant ma position aux endroits où… j’étais censé me trouver.

Je pensais encore aux fameux tirs d’armes légères lorsque j’ai enfin aperçu des traces de civilisation.

En l’occurrence, il s’agissait des tranchées minées du mur militaire marocain que je savais traverser le Sahara occidental.

Le vol se poursuivit ainsi jusqu’à l’aéroport, que je devinais davantage sur le GPS que je ne le voyais réellement.

À l’atterrissage, l’avion rebondit, délesté de son essence mais toujours alourdi par son chargement arrière.

Je coupe le moteur au parking après 4 h 42 de vol.

Je suis tellement fourbu que je me laisse littéralement tomber du siège sur le côté, incapable de le reculer.

— Bienvenue à Nouakchott ! me lancent les deux compères arrivés avant moi.

Je n’ai pas le temps de souffler que me voilà déjà parti vers le domicile de l’ami.

Avant de prendre la douche, il nous faut attendre la livraison d’eau : la citerne est vide.

Tambour battant, je suis le Colonel qui nous conduit vers ce qui dictait son impératif d’arrivée : le mariage de sa belle-sœur !

Je m’en serais bien passé, mais je suis obligé de suivre.

Arrivé sur place, j’avise une tente et je m’assois par terre. Progressivement, je glisse jusqu’à m’allonger et je m’endors pendant toute la durée de la fête.

Les jours suivants, je découvrirai à quel point les fonds marins du banc d’Arguin sont poissonneux… avant d’être pillés par les navires-usines chinois.

Sur la plage, il suffisait de racler le sable à n’importe quel endroit pour ramasser des tellines, qui feront notre délice à l’apéritif.

L’agitation de Nouakchott nous pesant, le Colonel nous propose alors une virée entre hommes dans le désert.

Le 4×4 est lourdement chargé de victuailles, de la khaïma, de fauteuils de camping et des indispensables plaques de désensablage.

C’est ainsi que nous partons tous les trois, sans but précis, cap à l’est.

Je n’ai jamais éprouvé un tel sentiment de liberté : partir sans but, aller où bon nous semble et nous arrêter là où nous voulons !

Je me souviens avoir appelé mon épouse pour lui donner des nouvelles :

— Mais où êtes-vous ?

— Euh… je ne sais pas, attends, je regarde sur le GPS…

— Voilà ! On est à 350 kilomètres de Nouakchott, quelque part dans le désert. Bon, je te laisse, les communications satellites coûtent cher. Bisous !

Je repartirai par la ligne avec le passager du jet, non sans avoir quelques problèmes à la douane.

— Comment se fait-il que vous n’ayez pas de tampon d’arrivée sur votre passeport ? me lance le douanier suspicieux.

À la manière dont on nourrit les pigeons, le Colonel, qui veillait dans l’ombre, résolut le tracas administratif.

Il est parfois des poignées de main qui durent…

Deux coups d’État plus tard, mon ami le Colonel, en ayant assez de voir passer au-dessus de son jardin les obus bombardant le palais présidentiel voisin, décida de rentrer temporairement en France.

Le moteur du petit Cessna rendit l’âme à l’aéroport de Rabat.

L’infortuné pilote qui le convoyait s’en tira avec une belle peur rétrospective.

Après un an de parking et le remplacement du moteur, je fus chargé d’aller le récupérer accompagné d’un mécanicien.

Ce convoyage retour entre Rabat et la France nous réserverait encore quelques surprises…

Images de ce convoyage : un C172 Rocket « bien chargé », une réparation nocturne à Valencia, une carte routière utilisée faute de carte aéronautique pour la dernière étape vers Nouakchott, et le Douglas DC-4 transformé en club-house à Nouakchott.