Récit inspiré d’un vol effectué en septembre 1996 à l’occasion d’une régate d’entreprise organisée en Bretagne.

Un événement récent me pousse à raconter ma première confrontation avec une entrée maritime et la nécessité de faire face à une pression extérieure, en l’occurrence celle des passagers.

Comme tous les ans, à la fin septembre, l’entreprise qui m’emploie organise la plus grande régate privée de France. En cette fin de siècle, elle fait des bénéfices colossaux et en fait heureusement profiter ses salariés. La haute saison est terminée et c’est une aubaine pour tous les loueurs de bateaux de trouver de tels clients à l’automne !

Chaque département ou direction du Groupe est fier d’afficher sa spécialité en engageant un bateau et un équipage. Ce mois de septembre 1996, ce ne sont pas les côtes méditerranéennes mais bretonnes qui accueilleront les centaines de participants du Groupe international.

N’étant pas marin, j’envisage de participer en tant que spectateur, mais en y allant en avion depuis un aérodrome de l’ouest parisien !

Je n’ai pas de mal à convaincre trois collègues de m’accompagner, ravis de découvrir les bateaux d’en haut sans avoir le mal de mer. Je préviens quand même que cela dépendra de la météo…

Cependant, ceux qui ont déjà emmené des passagers étrangers à l’aviation comprendront que cette remarque est rarement prise en compte. Seul compte le but : aller à la régate !

La manifestation se tiendra dans la baie de Concarneau et consistera à tirer des bords vers les îles de Glénan en face. L’aéroport de Quimper sera la destination aéronautique.

La veille du départ, les prévisions météo ne sont pas brillantes et j’avertis que les plans semblent compromis. Un tollé accueille ma nouvelle, et certains objectent leur frustration de ne plus pouvoir partir en train car les inscriptions sont closes.

Je m’en sors un peu en disant qu’on avisera le lendemain et leur laisse une lueur d’espoir. J’ai eu la lâcheté de ne pas annuler et d’affronter leur déconvenue.

Au jour dit, la situation météo sur le trajet et à Quimper n’est pas en accord avec un vol VFR. Pour le moins, cela paraît volable un peu plus au sud, et je propose d’aller jusqu’à La Baule et de voir sur place. Deuxième lâcheté : laisser l’espoir et prendre le risque de ne pas aller au bout.

Nous passons la fin de la matinée et le début de l’après-midi dans l’accueillant club-house de La Baule où je scrute les TAF et METAR. Les passagers me tannent régulièrement :

— Quand est-ce qu’on décolle ?

Finalement, un pilote local me convainc de prendre l’air en suivant le trait de côte, car, me dit-il : « Si ce n’est pas bon, tu peux faire demi-tour et au moins il n’y a pas d’obstacles ! »

Ainsi, nous décollons dans l’après-midi vers Quimper. Le trajet se passe à une altitude maximale de 1 000 pieds, mais la visibilité n’est pas bonne. En traversant la zone de Lorient, je suis obligé de suivre des points de cheminement et la tour m’annonce être en VFR spécial.

En passant Concarneau, mes passagers aperçoivent les régatiers et sont tout excités.

— Vire à gauche, on veut aller les voir !

Je ne suis pas de cet avis car le plafond baisse et je pense plutôt à me poser. Je prends contact avec Quimper et fais part de mes intentions.

Mais juste après mon message, j’entends Pascale A. annoncer son décollage pour un survol de la régate. C’est une célèbre voltigeuse sponsorisée par l’entreprise, que je connais bien. Je me dis que si elle décolle avec son CAP 232, elle doit avoir des informations sur la météo qui ne sont pas aussi défavorables.

Elle m’apprend qu’elle effectue un vol promotionnel et qu’elle est accompagnée d’un Rallye du club local, piloté par un instructeur, avec un vidéaste à bord.

Je signale à la tour mon changement d’intention et j’en profite pour demander à Pascale A. de passer sur 123.45.

Nous convenons que je l’attends pour la suivre.

Elle se dirige vers les Glénan en enchaînant des tonneaux à facettes au-dessus de la cohorte des voiliers pour bien montrer le logo du sponsor sur les ailes. Je suis à distance pour ne pas gêner et, au retour, elle s’enquiert de ma position pour être certaine que nous ne sommes pas sur une trajectoire conflictuelle.

Mes passagers sont aux anges et mitraillent les voiliers.

Face au large, la visibilité est déplorable, et je jette des coups d’œil fréquents à l’horizon artificiel.

Au moment où je vire sur l’archipel pour revenir vers la côte, je l’entends à la radio dire sèchement :

— J’arrête la manip, je rentre direct !

Je découvre qu’une ouate commence à envahir mon champ de vision et je bascule à mon tour sur la fréquence tour.

Le Rallye aussi fait part de son intention de se poser promptement et je fais de même.

La tour m’informe qu’elle donne la priorité au CAP 232, que le Rallye sera numéro 2 et que je dois attendre sur une position qui se situe à l’embouchure de l’Odet.

À cette époque, je n’ai pas de qualification IFR mais j’ai appris à tenir un avion à l’horizon artificiel et cela va sauver nos vies.

Tandis que j’orbite à l’embouchure de l’Odet, la visibilité se détériore davantage et la luminosité diminue dehors comme à l’intérieur de l’appareil. Il fait sombre et j’essaie de me maintenir en vue du sol en descendant un peu à chaque tour, car le plafond baisse inexorablement.

Je connais les pièges du virage engagé ou du décrochage, j’ai sorti un cran de volet et je garde la vitesse du Régent dans l’arc blanc avec une bonne marge.

Je ne me souviens plus si j’ai demandé à mes passagers de garder le silence ou si je me suis isolé à l’intercom, mais ils paraissent calmes sans être apeurés. Je pense que les turbulences sont plus anxiogènes pour des néophytes que le vol aux limites dans une atmosphère calme.

À un moment, je jette un œil vers l’intérieur du virage et je suis effrayé par la proximité du pont. Je décide de ne plus descendre et de maintenir l’altitude coûte que coûte.

Je m’applique à faire des 360 dans la crasse. Le vario oscille entre 300 et 200 pieds QFE. Ne plus descendre ! Horizon… alti, horizon… vitesse, horizon… alti.

Les minutes passent et me paraissent longues.

— Vous êtes autorisé à l’atterrissage ! m’annonce la tour.

Obnubilé par la nécessité de conserver une altitude, je ne sais plus où est la piste.

Il me faut quelques secondes pour comprendre que je dois prendre un cap sensiblement nord. Une fois les ailes à plat, je respire, c’est plus facile à tenir.

La configuration avion n’a pas beaucoup changé : puissance adaptée en vent arrière et un cran de volet. Le GPS m’indique que la piste est à moins d’un nautique et je ne la vois pas.

— La piste est allumée ? demandai-je à la tour.

— Oui, je mets l’intensité maximum.

D’un coup, le ruban lumineux m’apparaît sur ma gauche. Je vire et jette l’appareil sur la piste.

J’ai gardé cette impression d’avoir plaqué l’avion sur la piste tant le moment entre le virage et le posé était court !

Je viens me garer près du CAP 232 et me dirige sans un mot vers Pascale.

Elle n’est pas radieuse comme à l’habitude. Avant que je ne dise quoi que ce soit, elle m’avoue, défaite :

— Je me suis vue au tas !

Ce sera tout, pas d’autres commentaires. Parfois, les silences en disent plus que les paroles.

Mes passagers descendent de l’avion et semblent plus préoccupés par le crachin que par l’expérience qu’ils ont vécue.

J’en aurai la confirmation à la soirée, car je les verrai danser, chanter, boire. Personnellement, je restai mutique, assis à table, et passai en boucle les événements dans ma tête.

Épilogue

Le lendemain, je repartirai coincé avec deux autres personnes à l’arrière d’une Xantia, la prothèse (siège baquet moulé aux formes de la voltigeuse) sur mes genoux, car il n’y avait plus de place dans le coffre. Aussi inconfortable que fût le voyage, il m’apparut salvateur.

Les deux avions durent attendre une semaine avant que la météo permette d’envisager le vol retour.

Je n’ai jamais rediscuté de ce vol avec Pascale A., mais je me suis souvent demandé pourquoi elle avait décollé.

Il y avait sur place le sponsor de l’opération, qui devait naturellement attendre des images de la manifestation. Il fallait savoir faire quelques concessions pour obtenir des subsides.

Par ailleurs, la présence d’un professionnel avec sa caméra constituait probablement un facteur aggravant qui a pu pousser l’instructeur du Rallye à décoller malgré des conditions météorologiques marginales.

Savait-il qu’une entrée maritime pouvait survenir ?

Je l’ignore encore…

J’ai cherché sur le net et j’ai trouvé la trace d’un film professionnel sur cette régate, mais pas le film en lui-même.