Je n’ai jamais inscrit ce vol sur mon carnet de route.

C’est assez normal : j’occupais la banquette arrière.

Pourtant, des décennies plus tard, je me souviens encore parfaitement des pylônes.

Pour ce récit, je serai volontairement imprécis, sans donner de noms, de dates ni de lieux. Je n’étais que passager et ne souhaite pas que les acteurs se reconnaissent, si toutefois ils lisent encore le forum.

Les faits se déroulent au siècle dernier.

L’aéroclub auquel j’appartiens organise un voyage d’une semaine qui doit emmener trois avions hors de France.

Dans chaque appareil ont pris place un instructeur et trois pilotes qui se succéderont aux commandes.

Vers la fin du périple, lors d’une escale française, il est décidé d’aller passer la soirée du lendemain chez une connaissance de l’un des instructeurs.

Ce n’est pas véritablement un détour sur la route du retour qui se situe plus au nord.

Le problème est que la météo annoncée n’est pas franchement compatible avec un vol VFR.

Qu’à cela ne tienne.

Les trois avions décollent en milieu de journée et prennent une route vers l’est, puisque ça ne passe pas au nord.

Dans « mon » avion, je suis assis à l’arrière gauche avec un autre pilote.

Devant, en place droite, l’instructrice est une jeune ATPL en attente d’un poste dans une compagnie aérienne.

Je n’ai plus le souvenir du pilote assis en place gauche, sinon qu’il possède une expérience limitée du vol VFR et aucune du reste.

En volant vers l’est, nous découvrons rapidement que ce n’est pas mieux non plus.

L’avion descend inexorablement pour rester VMC sous une couche qui finit progressivement par rejoindre le sol.

Comprenant que cela ne passe plus et que derrière la situation est désormais suffisamment dégradée pour rendre le demi-tour hasardeux, l’instructrice annonce :

— Je prends les commandes !

Puis elle ajoute :

— À partir de maintenant, le vol est sous ma responsabilité.

En pilotant à l’horizon artificiel situé sur la partie gauche du tableau de bord, elle affiche immédiatement une assiette de montée qui nous fait pénétrer dans la couche.

Nous ne disons rien.

Autant parce que nous comprenons qu’elle a besoin de concentration pour piloter avec l’effet de parallaxe, que parce que cet environnement est totalement nouveau pour nous.

Quelques minutes plus tard, nous quittons l’univers blanc opaque pour retrouver le ciel bleu.

Le problème est qu’à cette altitude, nous nous trouvons désormais dans une zone où cet avion n’est absolument pas censé être, compte tenu de la proximité d’un aéroport international.

Elle en a parfaitement conscience et contacte immédiatement l’approche.

Dans une phraséologie parfaitement maîtrisée, elle explique la situation.

Le contrôleur lui attribue un code transpondeur, puis nous demande de quitter la zone en prenant un cap nord-ouest.

Au bout d’un certain temps, une trouée apparaît enfin.

Nous descendons en spirale afin de retrouver le monde situé sous la couche.

Nous finissons par retrouver les deux autres appareils et les trois instructeurs conviennent de poursuivre le voyage.

Depuis notre montée dans la couche, le pilote installé en place gauche n’a plus touché aux commandes.

Quant à moi, j’occupe probablement la place la plus inconfortable de l’avion : celle du pilote assis à l’arrière, suffisamment expérimenté pour comprendre ce qui se passe, mais beaucoup trop loin des commandes pour y changer quoi que ce soit.

Nous évoluons désormais à quelques centaines de pieds du sol.

Le problème est que le relief, pendant ce temps, commence à monter.

Puis arrive une phrase que je n’ai jamais oubliée.

Elle provient d’un des avions qui nous précèdent et résonne encore aujourd’hui sur la fréquence commune 123,45 :

— Il faut viser les pylônes !
— Il faut viser les pylônes pour passer au-dessus !

L’instructrice nous demande de l’aider à les repérer.

Penchés vers l’avant, nous scrutons l’horizon et tendons le bras dès qu’apparaît une structure métallique dissimulant le piège mortel de ses lignes électriques.

Le vol devient une partie de saute-mouton géante.

La trajectoire est erratique.

Les changements de régime sont brusques.

On ne vole pas vite pour avoir le temps de voir venir, mais il faut parfois toute la puissance disponible pour rester dans une plage de vitesse acceptable et franchir un obstacle apparu trop tard.

Les barbules effleurent les collines.

Puis, finalement, le relief s’abaisse.

La visibilité s’améliore.

Nous respirons un peu mieux.

Je serais incapable aujourd’hui de dire combien de temps a duré ce vol.

Il ne figure pas dans mon carnet.

Mais le temps m’avait paru long tant il était dense en stress.

D’habitude prolixe, je n’avais rien dit pendant le vol.

Je n’avais d’ailleurs rien dit non plus lorsque les conditions avaient commencé à s’améliorer.

L’instructrice finit par s’en apercevoir.

Elle se retourne vers moi :

— Tu ne dis rien, Philippe ?

Je considère que ce n’est pas le moment pour les explications.

Le vol n’est pas terminé et nous avons encore besoin de toute notre concentration.

Surtout elle.

Je lui réponds simplement :

— Je t’en parlerai ce soir.

Ce n’est qu’une fois les chambres attribuées, les bagages déposés et le calme revenu que nous nous croisons dans le hall de l’hôtel.

— Tu voulais me dire quelque chose ?

Je l’invite à nous isoler dans un coin tranquille et lui énumère calmement les faits de la journée :

— Le décollage malgré une météo inappropriée.
— La mise en IMC.
— La violation d’un espace de classe A.
— La poursuite du vol en radada.

Puis j’ajoute, avec un calme qui n’est pas le mien habituellement et qui m’a moi-même surpris :

— Tu as démontré à ces jeunes pilotes peu aguerris que ce qu’il était interdit de faire était finalement possible, puisque nous sommes là pour en parler.

Je marque une pause.

— Si demain ils tentent de reproduire la même chose parce qu’ils t’ont vu le faire et qu’ils y laissent leur peau, il te faudra alors te poser la question de ta responsabilité.

Après quelques secondes de sidération, elle s’effondre en larmes et court s’enfermer dans sa chambre.

On pourra objecter que cette remarque valait également pour les autres instructeurs.

Je n’ai simplement pas eu le courage de leur tenir le même discours.

Le lendemain matin, le météorologue de l’aéroport confirme l’absence d’amélioration pour les jours suivants et illustre son propos par une expression que je ne connaissais pas :

— Nous sommes dans un pot de pus !

Confrontés à nos obligations professionnelles, à l’exception des instructeurs et de quelques passagers qui choisiront d’attendre, nous rentrerons finalement par la ligne.