Retour mouvementé d’un Cessna 172 Rocket immobilisé près d’un an à Rabat après une panne moteur.

Texte publié à l’origine sur le Forum des pilotes privés, volontairement conservé dans son ton d’époque : celui d’une discussion entre pilotes au comptoir d’un aéroclub.

Le réveil déchire ma nuit hier matin à 5 h 45.

« Plop ! Plop ! » firent, en s’éjectant de mes oreilles, les deux boules Quies…

Je tâtonne vers la douche réveillatrice — ne cherchez pas, c’est un mot nouveau.

Dix minutes plus tard, je me hasarde à doubler ma ration de Ricoré. Vu l’heure et la journée qui m’attend, je n’ai même pas honte !

6 h 45, le taco m’embarque vers Cédégé.

En ce début de matinée, je tiens dans la main un billet aller-retour pour Rabat en sachant très bien que je n’utiliserai que l’aller et abandonnerai le droit au retour. La politique marketing des compagnies aériennes vend parfois plus cher un aller simple qu’un aller-retour. Va comprendre…

Gilles, le mécanicien, vient de voir partir comme à regret sa caisse à outils sur le tapis roulant et la suit des yeux un moment.

Une demi-heure routinière de retard et l’avion AF prend son élan vers 9 h locales pour couiner des pneus à Rabat-Salé, caïman à la même heure. Vu que l’heure locale au Maroc, elle est la même qu’en UTC.

Je sors du Beau-Inge 737-500 et la chaleur s’abat — ou « se Rabat », comme y disent là-bas — implacable sur la tête du mécano que j’accompagne et la mienne par la même occasion.

Bon, que je vous dise, braves gens : nous sommes viendus chercher un avion dont le moteur avait rendu l’âme huit mois plus tôt.

L’année précédente, début mai 2003, j’avais convoyé cet avion jusqu’à Nouakchott, en Mauritanie. Les tentatives de coups d’État successives avaient fini par avoir raison de la patience du propriétaire légitime de l’appareil, un ancien colonel français expatrié en Mauritanie, qui avait préféré quitter le pays en attendant des jours meilleurs.

Un nouveau six cylindres Conti a été mis en place, mais aucun vol de contrôle n’a été effectué. D’où la nécessité d’un docteur ès clefs de douze pour valider le cœur transplanté.

L’avion est là, garé à l’extérieur, recouvert de poussière du désert et paraît comme en léthargie sous ses protections anti-UV.

Ah ! J’oubliais… Un avion ne vole que si la masse en papier le concernant est équivalente à celle qui figure sur sa fiche de pesée. Il nous manquait 10 grammes ce jour-là !

Nous avons donc passé la journée à harceler au téléphone les différents représentants de l’Aviation-si-vile, tant française que marocaine.

De retour au bureau de l’aviation civile, la fonctionnaire refuse de m’accorder le tampon libérateur si je n’ai pas celui de son homologue français.

Après quelques échanges par téléphone, j’obtiens le bon interlocuteur à la DGAC qui me signifie qu’il veut un fax.

Soit !

Je me tourne vers la fonctionnaire marocaine mais… elle refuse que j’utilise le sien !

Je vous la fais courte, mais je suis obligé de quitter l’aéroport et partir dans la ville voisine de Salé trouver une échoppe qui vend ce type de service.

Déjà le boutiquier nous avait accueillis en se frottant les mains continuellement. Il portait une sorte de kippa et je pense qu’il faisait partie des rares juifs encore présents dans cette partie islamique du pays.

L’antique fax à papier thermique avale en hoquetant la feuille A4 à destination de la DGAC.

Comme pour l’encourager, le vieil homme caresse doucement la machine tout le temps de l’ingestion et lui prodigue des mots de réconfort.

Le fax venait de saluer sa performance en dégueulant une feuille diaphane en guise d’accusé de réception.

Retour à l’aéroport en trombe !

J’arrive à trouver quelqu’un au téléphone au siège de la DGAC situé aux abords de l’héliport d’Issy-les-Moulineaux. Au ton de ma voix, l’interlocuteur au bout du fil puise en lui ce qui lui reste d’humanité et accepte de retourner sur-le-champ mon document dûment tamponné.

— Vous devez d’abord vous acquitter de la facture de parking ! me lance la perfide.

Je lui explique que l’avion était garé à l’atelier de maintenance aéronautique et que je ne dois pas payer. Rien à faire, le bouledogue me tient et ne me lâche pas.

Plus tard, le colonel toussera lorsque je lui présenterai la note pour me rembourser.

Une équipe de mécaniciens locaux — excellents par ailleurs et sympathiques en diable — a nettoyé l’avion au jet d’eau pour le débarrasser de sa gangue de poussière de sable.

Muni du précieux viatique, je passe aux opérations et l’agent me répète avec insistance que je ne dois en aucun cas survoler le palais présidentiel, ni prendre de photos.

— Bien chef, on veillera à ne pas le survoler !

Je constate alors une chose : nos casques ne fonctionnent pas.

Il va falloir ramener le zing du Maroc à Paname en s’égosillant dans le micro et supporter un haut-parleur cacochyme couvert par le fonctionnement assourdissant du moteur.

Je fais un vol de test dans ces conditions et me repose illico pour charger prestement les bagages, outillage et matériel divers.

Les deux sièges sont en butée avant, et nous avons les volants qui nous chatouillent les abdominaux Kronenbourg.

Décollage à 17 h 22 UTC et montée lente à 3 000 pieds pour trouver un semblant de fraîcheur relative : 37° à l’OAT !

En vol, houspillé, harcelé, menacé par mes soins, le mécano mécanise et… trouve la panne de l’intercom. Un de mes casques était en court-jus !

Je respire mieux, et les contrôleurs aussi.

Nous nous posons à Tanger à 18 h 48 UTC au milieu des cigognes qui boudent l’Alsace et préfèrent les taxiways de l’Afrique du Nord.

Une bouteille de rosé de Guerrouane plus tard, je sombre dans un sommeil éthylique.

Je me réveille avec la soif au milieu de la nuit et l’angoisse d’avoir oublié quelque chose pour le long vol du lendemain.

Comment dit-on « dérouter » en anglais ? « To divert ! » Cela peut servir.

Je range ce mot derrière mon neurone et me rendors après avoir pré-plié mes cartes pour la nav.

4 h 45 locales ou UTC — puisqu’on vous dit que c’est pareil au Maroc ! — « Ring… ring… ring », rigole le téléphone. C’est l’or de se lever…

5 h 30, je réveille les fonctionnaires à l’aéro-porc.

6 h 30, je quitte le continent africain avec 300 pieds/minute au vario, hissé par 210 HP tout neufs et avec la ferme intention de me poser à Perpignan-gnan-gnan.

Quelques échanges en langue internationale abjecte avec les différents contrôles hispaniques et je ronronne matutinalement derrière la casquette du Cessna.

Ma « clef de douze » veille aux paramètres moteurs : RPM, PA, fuel-flow, températures cylindres, pression d’huile et de benzine, volets de capot, ampèremètre.

Le bonheur d’un pilote de liner des années 50, renforcé par la présence placide d’un mécano-nav.

— L’ampèremètre ! imprécationne le technicien.

— A pu d’jus ? vociféré-je, vexé que l’on ose troubler ma contemplation des monts ibériques !

— A pu de jus ! confirme mon FADEC humain.

— Merdum ! dis-je en écho — fallait bien que j’aie le dernier mot.

J’explicationne à grand-peine à Sevilla Info que j’ai une « electrical failure » et que je dois me « divertir » vers le terrain le plus proche sur ma route : Albacete.

Il reste à parcourir une heure un quart de vol.

Je coupe tout ce qui est inutile : les VOR, l’ADF, le transpondeur, l’autocuiseur, le fer à repasser, et je pousse à fond les manettes.

Tant pis pour le range, il faut se poser avant que la batterie ne rende l’âme.

— Do you declare an emergency?

— Ça va pas la tête ? répondis-je dix fois aux contrôleurs qui ne me recevaient plus que faiblement. C’est pas une connerie d’alternateur qui va justifier le plan SARMAR. Et pourtant…

On m’explique qu’Albacete est un terrain mili et que les civils ne peuvent s’y poser.

Va pour l’emergency, donc !

Dix camions de pompiers en grande tenue d’apparat — cagoule anti-feu ignifugée — nous attendent au bord de la piste avec les gyrophares.

C’est beau !

Ah oui… il y a aussi un nombre équivalent de militaires avec mitraillettes en bandoulière.

Tout cela a beaucoup de gueule, mais je pense que ce soir je vais dormir au trou et qu’un autre va creuser mon compte en banque.

L’hélice arrête sa rotation en faisant plop-plop et nous hésitons à descendre.

Dehors, les militaires armés de pistolets-mitrailleurs font cercle autour de l’avion.

Je descends et un officier s’approche de moi :

— Papeles, por favor.

Gilles et moi tendons nos cartes d’identité.

Il nous demande la nature de notre atterrissage d’urgence.

Je lui réponds à moitié en espagnol et en anglais, et sollicite l’autorisation d’ouvrir le capot.

Les militaires armés se dérobent et Gilles court chercher sa boîte à outils dans la soute.

Je vous passe les détails, mais ils ont tous été charmants avec nous.

Pas un n’a tiré une rafale !

On a même eu droit à des passages de « pointus » en patrouille en guise de meeting de bienvenue.

Pendant que je redéposais un plan de vol pour Reus (valait mieux refueler là-bas, car ici ce n’était pas possible), Clef de douze et un cousin ibérique refixaient une cosse sur l’alternateur sous l’œil bienveillant des fusils-mitrailleurs.

En moins de deux, il a ôté le capot moteur et diagnostiqué l’origine du problème : une cosse s’était desserrée sur l’alternateur.

En dix minutes, la panne est réparée et j’ai la surprise de me voir convier à régler la redevance d’atterrissage d’un montant de… 8,70 €.

Je les aurais embrassés !

Tout ce monde mis en émoi pour 8,70 €, je recommence demain !

Décollage sans PC et vario comateux — 2 800 pieds, l’altitude d’Albacete !

On assèche en route jusqu’à l’extinction le réservoir gauche.

Arrivée et refueling à Reus.

— Vuelo comercial o privado ? me questionne l’essencier.

Connaissant l’impact de la TIPP en France, je m’auto-déclare « cie aérienne » et paie 80 centimes d’euro le litre d’Avgas.

Nom bidon, adresse bidon et paiement en espèces…

Qui dit mieux ?

Pendant que je re-pose un « plan de vuelo », le préposé en face de moi répond au téléphone et s’agite en me désignant du menton.

Il m’explique :

Le FPL initial prévoyait un atterrissage à Perpignan.

Mon déroutement a bien été signalé aux différents contrôles.

Malheureusement, les ordinateurs militaires ne savent pas dialoguer avec l’aviation civile.

L’information n’est donc pas parvenue que nous nous étions posés à Albacete.

Le SAR de Majorque a même été prévenu.

Je suis un peu troublé par tout ce remue-ménage.

Le fonctionnaire me rassure et j’acquitte mes landing fees.

Bon, mes chats n’ayant pas été brossés ce week-end, je décide de relier direct Reus à Toussus — en 4 h 42 — pour y remédier.

Depuis hier au soir, j’ai effectué 11 h 15 de vol en quatre étapes.

Je ressens un peu la fatigue, non pas due au vol, mais à cause du stress enduré à attendre des autorisations qui ne venaient pas…

Le soir même, j’avais raconté cette histoire sur le Forum des pilotes privés.

Un contrôleur de Perpignan qui nous avait entendus à la radio y avait simplement répondu :

« Je me suis dit qu’ils n’étaient pas encore arrivés ! »

Zut… il est déjà « demain » !

Images de cette journée : le Cessna retrouvé sur le parking de Rabat après huit mois d’immobilisation, son nettoyage et les dernières vérifications avant le départ, puis le survol du détroit de Gibraltar, un avion de ligne en finale sur un aéroport espagnol et, enfin, les derniers rayons du soleil sur la France.